Das Rennradfahren, auch geläufig als Straßenradsport, ist eine Ausprägung des Radsports, welche nahezu seit der Erfindung des Fahrrads existiert. Rennräder sind für das schnelle Fahren konstruiert, wobei geringes Gewicht, gutes Handling und die Aerodynamik als entscheidende Faktoren gelten (1, 2). Meist wird zwischen Alltags-, Freizeit- und professionellen Radfahrer*innen unterschieden. Während der Radrennsport früher fast ausschließlich zu Wettkampfzwecken innerhalb der Struktur von Vereinen betrieben wurde, sind es in den vergangenen Jahren zunehmend Privatpersonen, welche ihn für sich entdeckt haben – zur Verbesserung der körperlichen Fitness oder um den Kopf nach einem langen Arbeitstag „durchzulüften“.

Rennradfahrer*innen sind von alpinen Berglandschaften über hügelige Mittelgebirgslandschaften bis hin zum Tiefland oder der Küste in nahezu jedem Naturraum anzutreffen. Die Auswahl der Wege beschränkt sich dabei weitestgehend auf asphaltierte Straßen und Radwege. Mittlerweile sind Rennradfahrer*innen jedoch auch abseits befestigter Straßen auf sogenannten Crossern oder Gravelbikes anzutreffen.

Rennradfahren kann als umweltverträgliche Natursportart eingestuft werden, da der Sport fast ausschließlich auf bereits geteerten, oftmals auch von Autos befahrenen Straßen ausgeübt wird. Dennoch können auch die von Rennradfahrer*innen genutzten Straßen an sensible Naturräume angrenzen, weshalb auf die umliegende Flora und Fauna Rücksicht genommen werden muss. Besonders wichtig ist es für Rennradfahrer*innen darauf zu achten, Verpackungsmüll zu Hause oder unterwegs ordnungsgemäß zu entsorgen.

Weiterhin sollten Rennradfahrer*innen – wie auch andere Natursportler*innen – darauf verzichten, lange Fernreisen zu unternehmen und beim Kauf rennradbezogener Ausrüstung auf eine nachhaltige Herstellung zu achten. Eine Rennradtour startet optimaler Weise direkt vor der Haustür.

Im Vergleich zur großen Verbreitung des Sportes fallen die Mitgliederzahlen der Fahrradverbände in Deutschland bescheiden aus. Laut einer Umfrage des Instituts für Demoskopie Allensbach fahren in Deutschland ca. 5,7 Mio. Menschen Rennrad. Davon fahren 3,79 Mio. nur ab und zu und 1,91 Mio. häufig (3). Derzeit sind dem Bund Deutscher Radfahrer e.V. (BDR), dem deutschen Radsportdachverband, jedoch nur 149.553 ordentliche Mitglieder gemeldet (4). Der Grund für diese Diskrepanz liegt im niedrigen Organisationsgrad, der für das Fahrradfahren mit Ausnahme des Wettkampfsports typisch ist.

Der BDR ist die Vereinigung der 17 Radsport-Landesverbände (LV), der in den LV zusammengeschlossenen Radsportvereinen oder Radsportabteilungen und deren Mitgliedern sowie der Einzelmitglieder. Der BDR vertritt die Interessen der Radsportler*innen im Deutschen Olympischen Sportbund (DOSB) und ist Mitglied der Union Cycliste Internationale (UCI), welche den Breiten- und Leistungsradsport auf internationaler Ebene repräsentiert.

Ziel des BDR ist es, das Fahrradfahren, den Leistungssport, den Freizeitsport, den Behindertenradsport und den gesundheitsorientierten Sport mit dem Fahrrad zu fördern und die Interessen aller Radsportler*innen zu vertreten. „Als Verband, dessen Vereine und Mitglieder den Radsport auch in der freien Natur ausüben, beachtet der BDR [weiterhin] den Schutz der Umwelt und fördert eine natur- und landschaftsverträgliche Ausübung des Radfahrens“ (5). Der sorgsame Umgang mit der Natur ist beim BDR ein wichtiges Thema. Aufgabe des Koordinators für Umwelt ist es, Sport und Natur harmonisch miteinander in Einklang zu bringen (5). Neben dem BDR vertritt auch der Allgemeine Deutsche Fahrradclub e.V. (ADFC) auf nationaler Ebene die Interessen der Rennradfahrer*innen.

Klassische Rennräder sind für den Straßenradsport konzipiert und ermöglichen ausschließlich das Fahren auf geteerten Straßen. Das sogenannte CycloCross hingegen, bei dem es sich um einen Hybrid aus Mountainbike und Rennrad handelt, ermöglicht das Fahren in Rennradhaltung auch abseits geteerter Straßen. Entsprechend ist das Rennradfahren sowohl in Ballungsgebieten und Großstädten auf geteerten Fahrradwegen und Landstraßen als auch auf Feld-, Wald- und Schotterwegen möglich. Viele Radfahrer*innen bevorzugen jedoch das Fahren abseits großer Siedlungsgebiete.

Das Fahren in einer reizvollen, vielfältigen Landschaft und einer als schön und natürlich empfundenen Umgebung verstärkt die Freude an der Sportausübung. Rennradfahrer*innen sind von alpinen Berglandschaften über hügelige Mittelgebirgslandschaften bis hin zum Tiefland oder der Küste in nahezu jedem Naturraum anzutreffen, sofern die Straßenverhältnisse das Rennradfahren ermöglichen. Bei der Streckenplanung werden vor allem verkehrsarme Straßen, guter Asphalt und die Landschaft entlang der Strecke beachtet (9). Abgesehen von gepflegten Straßen und Wegen erfordert der Rennradsport also kaum infrastrukturelle Voraussetzungen. Durch das in-Mode-Kommen und die Verbreitung des Gravelbikes bzw. des Crossers sind Rennradfahrer*innen allerdings auch häufiger auf Schotterstraßen und Waldwegen anzutreffen. Aufgrund ihrer technischen Voraussetzungen ermöglichen diese das Rennradfahren abseits geteerter Wege und stellen ähnliche Anforderungen an den Naturraum wie das Mountainbiken. In der Regel startet eine Rennradtour am Wohnort oder am Urlaubsdomizil und führt auch dorthin zurück. Als Urlaubsziele wählen Rennradfahrer*innen häufig fahrradfreundliche, topographisch anspruchsvolle Regionen mit guter Straßeninfrastruktur und ansprechenden Naturräumen.

Rennräder sind in der Regel (abgesehen vom Crosser und dem Gravelbike) nicht dazu ausgelegt, abseits geteerter oder angelegter Straßen gefahren zu werden. Entsprechend gering ist der direkte Einfluss auf die Umwelt. Obwohl die Ausübung des Rennradsportes an sich relativ umweltverträglich ist, können Störungen durch falsches oder verbotenes Verhalten verursacht werden, z.B. Parken in der Natur und das Verschmutzen der Landschaft durch Müll. Gravelbikes und Crosser liegen im Trend und immer mehr Rennradfahrer*innen steigen im Winter auf eines der beiden Sportgeräte um. Die Auswirkungen auf den Naturraum beim Crossen/Gravelbiken ähneln denen des Mountainbikesportes.

An Straßen angrenzende Naturräume, Passstraßen, asphaltierte Landwirtschaftswege und wenig befahrene Landstraßen.

Beim Rennradfahren besteht hohes Konfliktpotenzial zwischen Radsportler*innen und Autofahrer*innen sowie zwischen Radsportler*innen und Passant*innen. Ersteres legt eine Befragung des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KFV) Österreich dar. Zwei Drittel der Rennradfahrer*innen und rund die Hälfte der Autofahrer*innen gaben an, bereits negative Erfahrungen mit dem jeweils anderen Verkehrsteilnehmer gemacht zu haben. Das größte Konfliktpotenzial sehen beide Seiten im Nebeneinanderfahren der Rennradfahrer*innen und der Nutzung der Fahrbahn trotz vorhandener Radfahranlage. Oft fehlen auf beiden Seiten Verständnis und Rücksichtnahme sowie das Wissen über die gesetzlichen Bestimmungen.

Ein Großteil der Rennradfahrer*innen (73 %) stört sich an Überholmanövern der Autofahrer*innen mit zu geringem Sicherheitsabstand. Messungen des KFV haben gezeigt, dass nur 20 % der Autofahrer*innen einen ausreichenden Sicherheitsabstand (mind. 150 cm) einhält. Das KFV appelliert daher an alle Autofahrer*innen, beim Überholen von (Renn-)Radfahrer*innen einen seitlichen Sicherheitsabstand von mindestens 150 cm einzuhalten. Seitens der Rennradfahrer*innen kann das Konfliktpotenzial verringert werden, indem an stark frequentierten Streckenabschnitten auf das Nebeneinanderfahren verzichtet bzw. freiwillig der Radweg benutzt wird (10).

Der Konflikt zwischen Radsportler*innen und Passant*innen tritt häufig bei gemeinsamen Geh- und Radwegen auf. Dieser ist für Radfahrer*innen benutzungspflichtig, sofern er mit dem Zeichen 240 StVO gekennzeichnet ist (siehe rechtliche Grundlagen). Durch rücksichtsloses Radfahren kann es zu Behinderung, Gefährdung oder gar Verletzung von Fußgängern*innen kommen. Auf der anderen Seite können Radfahrende durch Fußgänger*innen behindert werden. Sind Radweg und Fußweg nur durch einen Mittelstreifen getrennt, kann es ebenfalls zu Konflikten und Gefahren kommen, wenn die Verkehrsteilnehmer sich nicht auf den ihnen zugeordneten Wegen bewegen. Auch hier muss auf beiden Seiten Verständnis und Rücksichtnahme gezeigt werden, um Konflikte zu vermeiden. Benutzungspflichtige gemeinsame Geh- und Radwege sollten die letzte Lösung sein und Rennradfahrer*innen sollten, wenn möglich und erlaubt, auf die Straße ausweichen (11, 12).

Nach der Erfindung der Laufmaschine durch den Freiherrn von Drais im Jahr 1817 dauerte es weitere 80 Jahre, bis eine Weiterentwicklung der Fahrräder in Richtung Rennräder stattfand. Der Begriff Radsport bezog sich bis Ende des 19. Jahrhunderts ebenso auf Touren- und Ausflugsfahrten wie auf Bahn- und Distanzrennen, welche nahezu seit der Erfindung des Rades ausgetragen wurden. Das Rad wurde zunächst überwiegend als Freizeit- und Vergnügungsfahrzeug und weniger für tägliche Wege genutzt.

Die ersten Entwicklungen zur Verbesserung der Fahrräder für den Renneinsatz konzentrierten sich auf verbesserte Laufeigenschaften, geringeres Gewicht und weniger Windwiderstand. Das Opel „ZR3“ Straßenrennrad gilt hinsichtlich seiner Konstruktion als eines der ersten modernen Rennräder, verfügte jedoch noch nicht über eine Gangschaltung (13). Ab den 30er-Jahren begann die Optimierung der Gangschaltungen (14).

Die Tour de France, das bis heute bedeutendste Etappenrennen, wurde bereits 1903 zum ersten Mal durchgeführt (15). Damals gingen 60 Teilnehmer über 2.428 km an den Start und erreichten Paris mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 25 km/h. Im Laufe der Jahre erhöhte sich die Teilnehmerzahl auf 176 Profis im Jahr 2018. Die Streckenlänge betrug 3.349 km, die mit einer Durchschnittgeschwindigkeit von ca. 40 km/h absolviert wurde (16). Bereits seit 1926 gibt es die vom Radsport Weltverband UCI ausgetragene Straßenrad-WM. Weiterhin war der Straßenradsport bereits bei den ersten Olympischen Spielen 1896 vertreten und kehrte nach 16-jähriger Pause 1912 zurück ins Programm der Spiele.

Aktuelle Verkaufszahlen (Stand 2023) zeigen, dass sich das Rennrad auch im Breitensport etabliert hat: 4,5 % der 4 Mio. in Deutschland verkauften Fahrräder sind Rennräder/Gravelbikes (17) und 1,91 Mio. Deutsche geben an, in ihrer Freizeit häufig Rennrad zu fahren (18).

Im Laufe der Entwicklung des Renn- und Straßenradsports entstanden verschiedene Teildisziplinen und entsprechend unterschiedliche Rennrad-Typen. Die goldene Regel unter Radfahrer*innen beschreibt die richtige Anzahl an zu besitzenden Fahrrädern mit N+1. So besitzt ein*e Radsportler*in nicht nur ein „normales“ Straßenrennrad, sondern gleich mehrere Fahrräder mit leicht veränderten Details.

Straßenrennrad/Trainingsrad
Seit der Optimierung der Gangschaltung in den 1930er-Jahren spricht man vom modernen Rennrad (19). Im Laufe der Jahre wurden die Gangschaltungen ständig verbessert und die Rahmen, Laufräder und Komponenten leichter und widerstandsärmer. Heute wiegen Rennräder – abhängig von der Qualität und dem Gewicht des Rahmens sowie von den Komponenten – zwischen sechs und elf Kilo (20). Das klassische Rennrad kommt im Training und bei Tagesrennen zum Einsatz. In sogenannten Jedermannrennen können Hobbysportler*innen ohne Lizenz ihr Können auf Strecken mit unterschiedlichen geographischen Herausforderungen unter Beweis stellen. Lizenzrennen hingegen werden ausschließlich für Fahrer*innen mit Lizenz ausgerichtet und häufig nach Leistungsklassen (C-, B- und A-Lizenz) unterteilt. Bei Lizenzrennen handelt es sich im Gegensatz zu den Jedermannrennen oftmals um relativ kurze Rundkurse, die mehrmals befahren werden.

CycloCross/Querfeldein
Das Entstehen der Sportart CycloCross, in Deutschland auch Querfeldeinrennen, wird auf das frühe 20. Jahrhundert in Frankreich zurückdatiert. Vorläufer sollen die sogenannten Steeplechases gewesen sein, in welchen man mit dem Rad, egal auf welchem Weg, möglichst schnell den nächsten Ort erreichen musste. Der Franzose Daniel Gousseau organisierte im Jahre 1902 die erste französische Meisterschaft im Querfeldeinfahren. Bis in die 30er-Jahre verbreitete sich der Sport auch in Belgien, der Schweiz, Luxemburg, Italien und Spanien. Deutschland zog erst 1954 mit einer eigenen nationalen Meisterschaft nach.

Aktuell erfreut sich das „crossen“ vor allem im Herbst und Winter großer Beliebtheit bei den Straßenradfahrer*innen. Sobald schlechte Witterungsbedingungen und Straßenverhältnisse im Herbst das Rennrad in den Keller verbannen, steigen viele Hobbysportler*innen bis ins späte Frühjahr auf ein Crossrad um (21). Das Gravelbike ähnelt dem Crossrad in vielerlei Hinsicht, lässt jedoch die Montage breiterer Reifen (oft über 40 mm) zu und zeichnet sich durch eine komfortablere und etwas weniger aggressive Rahmengeometrie aus.

Bahnrad
Die ersten Bahnradwettkämpfe fanden bereits Ende des 19. Jahrhunderts statt. Bahnräder verfügen weder über Bremsen noch Schaltung und haben keinen Freilauf, sondern stattdessen eine starre Nabe, die dauerndes Mittreten voraussetzt. Wegen der kräftigen Antritte und der extrem hohen Trittfrequenzen ist eine gute Rahmenstabilität Voraussetzung. Bahnräder werden ausschließlich bei Wettkämpfen auf der Radrennbahn gefahren (22).

Fixie/Singlespeed
Mitte der 80er-Jahre begannen Fahrradkuriere in New York, Bahnräder aufgrund ihrer robusten Bauweise und der minimalistischen Ausstattung für ihre Arbeit auf den Straßen zu nutzen. Dieser Trend setzte sich auch in europäischen Städten fort. Fixies oder Singlespeedräder verfügen meist über zwei Bremsen und eine sogenannte Flip-Flop Nabe: Durch Umdrehen des Hinterrads wird der Singlespeeder zum Fixie mit einem starren Ritzel wie ein Bahnrad. Mittlerweile werden auch Fixed Gear Crits, Radrennen mit Fixies, ausgetragen.

Triathlonmaschine/Zeitfahrrad
Zeitfahrräder entwickelten sich aus dem Verbot des Windschattenfahrens im Triathlonsport. Sie sind in der Regel nicht für Straßenradrennen mit Windschattenfreigabe zugelassen. Typisch für ein Rad, das im Triathlon oder bei Zeitfahrwettbewerben eingesetzt wird, ist vor allem die stark nach vorne verlagerte, flache Sitzposition, in die die Fahrer*innen sich begeben müssen. Außerdem sind Rahmen und Laufräder aerodynamisch optimiert, um den Luftwiderstand minimal zu halten.

Es existieren kaum Studien zur Motivation von Rennradfahrer*innen. Eine Studie zum Rennradtourismus im Harz nennt Fitness, Stressabbau und Spaß als wichtigste Beweggründe, Rennrad zu fahren (23). Weiter konnte festgestellt werden, dass Gesundheit und Fitness sowie psychisches Wohlbefinden, z.B. Abschalten, Alleinsein und Aggressionen abbauen, für Rennradsportler*innen eine deutlich höhere Relevanz haben als das Naturerleben und das soziale Wohlbefinden im Sinne von Geselligkeit und Kontakten (24).

Allgemein kann davon ausgegangen werden, dass Geschwindigkeit, das Bewegen an der frischen Luft sowie die Möglichkeit der Ausübung in jedem Alter ebenfalls wichtige Anreize für den Rennradsport sind. Das Rennrad ist das schnellste Fortbewegungsmittel, das mit eigener Muskelkraft betrieben werden kann. Es ermöglicht die perfekte Fortbewegungsgeschwindigkeit, um sämtliche Natureindrücke wahrzunehmen und dennoch längere Strecken zurückzulegen. Sowohl allein, mit virtueller Begleitung (Strava) oder in der Gruppe macht Rennradfahren Spaß. Wer lieber allein unterwegs ist, kann sich vorher Routen heraussuchen und hinterher mit andern vergleichen, die dieselben Strecken gefahren sind. In der Gruppe können – mit Nutzung des Windschattens – unterschiedlich gut trainierte Radfahrer*innen gemeinsam fahren, wobei jeder auf seine Kosten kommt. Mittlerweile gibt es viele vereinslose Gruppen, die für alle offen sind und sich in sozialen Netzwerken selbst organisieren (Facebook, Strava).

Grundsätzlich gibt es beim Radfahren keine Einschränkungen bezüglich Alter und Kondition. Falls man auf zwei Rädern die Balance halten kann und keine gesundheitlichen Gründe dagegen sprechen, kann man diese besonders gelenkschonende Ausdauertätigkeit bis ins hohe Alter ausführen. Je professioneller das Radfahren bis hin zum Rennsport betrieben wird, desto wichtiger werden die konditionellen Fähigkeiten der Sportler*innen. Ebenso steigen die Ansprüche an das Sportgerät.

Die richtige Einstellung des Fahrrades ist für angenehmes und ökonomisches Radfahren wichtig. Viele Fahrer*innen sind mit einem nicht an ihre Anatomie angepassten Rad, falscher Haltung und Trettechnik unterwegs: Wer zum Beispiel ständig zu schwere Gänge tritt, tut seinen Gelenken keinen Gefallen und die Fortbewegung wird unnötig anstrengender. Es empfiehlt sich, Sattel und Lenker mit Hilfe von Fachhändler*innen exakt anzupassen.

Das Rennrad unterscheidet sich vor allem hinsichtlich technischer Ausstattungsmerkmale vom Mountainbike, Trekkingrad oder dem geläufigen Stadtrad, da das schnelle Fahren im Vordergrund steht. Ein Rennrad muss besonders leicht sein und die Muskelkraft des Menschen in Kombination mit seiner Biomechanik möglichst optimal umsetzen. Entscheidende Faktoren sind geringes Gewicht, gutes Handling und die Aerodynamik. Zu beachten ist außerdem, dass Rennräder in der Regel nicht mit der im Straßenverkehr geforderten Sicherheits-Ausrüstung wie Lichtanlage, Klingel und Strahlern ausgestattet sind. Gute Planung bezüglich Route, Distanz und zu erwartender Fahrzeit vor einer Tour ist wichtig, um eine Ausfahrt mit dem Rennrad voll genießen zu können. Für alle Rennradfahrer*innen ist ein Helm dringend notwendig. Weitere Ausrüstung wie entsprechende Radbekleidung, bestehend aus Trikot und Hose, sowie eine Radbrille sind empfehlenswert. Werkzeug, Ersatzschlauch, Luftpumpe und Regenbekleidung sind ratsam und können oft in den Trikottaschen untergebracht werden.

2023 wurden in Deutschland 4 Mio. Fahrräder verkauft, davon waren 4,5 % Rennräder/Gravelbikes (25). Der mittlere Preis eines Rennrades lag 2020 bei 2.312,79 €, ein Mountainbike kostete durchschnittlich 1.414,61 €, während die Kosten für ein Citybike bei durchschnittlich 576,48 € lagen (26). Einer Umfrage zur Folge nutzten immerhin 3,9 % der Befragten, die mindestens eine Radreise mit mindestens drei Übernachtungen in den letzten drei Jahren unternommen haben, das Rennrad für ihre Radreise (27). Im Vergleich zu den Vorjahren werden Trekking- und Rennräder bei Radreisen weniger genutzt. Dafür sind Mountain- und Gravelbikes beliebter geworden. Insgesamt fahren rund 5,7 Mio. Deutsche in ihrer Freizeit zumindest ab und zu Rennrad (28).

Seit 2015 sind in der UCI Cycling Regulation Part 2 Road Races sogenannte Müllzonen verankert. Diese sollen von den Veranstalter*innen vor und nach den Verpflegungszonen eingerichtet werden. Dies ist jedoch nicht verpflichtend. Zusätzlich wird darauf hingewiesen, dass Fahrer*innen, sofern Müllzonen eingerichtet sind, diese für die Müllentsorgung nutzen müssen (29).

Die Veranstalter*innen der Tour de France sehen es als ihre Pflicht, sich mit dem Umweltschutz auseinanderzusetzen und eine Vorbildfunktion einzunehmen – das Motto lautet „Cycling for Earth“. Die Tour de France ist eine von 21 Sportgroßveranstaltungen, die die Charta für umweltbewusstes Engagement – unter der Schirmherrschaft des Sportministeriums und des WWF (World Wide Fund For Nature) – unterzeichnet haben.

Die Veranstalter*innen weisen unter anderem darauf hin, dass Teams und Athlet*innen die vorgesehen Sammelzonen für die Müllentsorgung nutzen, statt diesen auf der Strecke zu entsorgen. Diese Zonen sind deutlich gekennzeichnet, auch für Journalisten*innen, sodass die Informationen auch medienwirksam verbreitet werden können. Ziel ist es, den Amateurradsportler*innen vor Augen zu führen, dass es nicht „professionell“ ist, Radverpflegung im Straßengraben zu entsorgen.

Weiterhin gibt es drei Kampagnen zur Müllentsorgung und Trennung, um bei den Zuschauer*innen ein allgemeines Bewusstsein für den Umweltschutz zu schaffen.

1. „Das ist meine Tour, ich trenne“
   In allen von der Tour de France genutzten Bereichen (Tour-Dorf, technische Bereiche) sollen Abfälle gesammelt, sortiert und recycelt werden. Während der Tour sorgen sechs Koordinator*innen dafür, dass sich Etappenstädte und Begleiter*innen an die Vorschriften halten.
    
2. „Das ist meine Tour, ich achte auf saubere Straßen“
   Diese Aktion wird seit 2005 in Zusammenarbeit mit der Versammlung der französischen Departements und der Mitwirkung der Generalräte durchgeführt. Das Programm beinhaltet unter anderem die Aufstellung von Müllsäcken an strategischen Orten der Strecke.
    
3. „Sauber im Urlaub – sauber im Verhalten“
   Diese landesweit an Stränden und in Ferienorten durchgeführte Kampagne wird auf das Sammeln von Müll bei der Tour de France ausgedehnt. Für die Athleten werden zwei deutlich gekennzeichnete Abfallsammelplätze von den Organisatoren*innen eingerichtet und gereinigt (insbesondere in der Nähe von Verpflegungsstellen oder am Fuße des letzten Anstiegs des Tages).

In Zusammenarbeit mit der Biotopberatung wertet die Tour de France außerdem jedes Jahr die Auswirkungen auf die durchquerten Natura 2000 Zonen aus. Im Jahr 2017 wurden vorab 89 Orte der Tour de France besucht, für die dann jeweils spezifische Maßnahmen getroffen wurden (Beschränkung von Hubschrauberflügen, Werbekarawane ohne Ton etc.). Zur Sensibilisierung der Öffentlichkeit werden zudem in den Randlagen ökologisch sensibler Gebiete Hinweisschilder platziert.

Unter dem Punkt „Charta der Artenvielfalt“ werden auf der Homepage der Tour de France Maßnahmen und Verhaltensvorschläge, die der Natur zugutekommen, aufgeführt. Diese richten sich an die Radfahrer*innen, die Öffentlichkeit und die Organisator*innen. Sie sollten nicht nur im Rahmen der Tour de France angewendet werden, sondern dienen als Leitfaden, der auch im Alltag umgesetzt werden sollte (30):

1. Wir halten uns an die Regeln für geschützte, natürliche Lebensräume.
2. Wir betrachten die wilde Tier- und Pflanzenwelt, ohne sie zu stören.
3. Wir verbieten das Parken in Naturschutzgebieten.
4. Papier und sonstige Abfälle entsorgen wir an den dafür vorgesehenen Orten.
5. Wir machen kein Feuer.
6. Wir nutzen, wenn möglich, öffentliche Verkehrsmittel.
7. Wir halten unsere Straßen sauber.
8. Wir überwachen unsere Haustiere.
9. Wir informieren uns über an der Strecke liegende natürliche Lebensräume.
10. Wir fördern den Sportsgeist und feuern die Fahrer*innen an!

In Nordrhein-Westfalen soll in naher Zukunft ein gut ausgebautes, sicheres Radverkehrsnetz im besten Standard entstehen. Es werden sieben große Radschnellwege gebaut, die teilweise schon befahrbar sind. Die Radschnellwege sollen die Fahrradmobilität verbessern und das Konfliktpotential zwischen Radfahrer*innen und anderen Verkehrsteilnehmer*innen minimieren.

Ein Expertengremium unter Leitung des Verkehrsministeriums NRW legte folgende allgemeine Qualitätskriterien für Radschnellwege fest:

• Wünschenswerte Mindestlänge von fünf Kilometern;
• Weitestgehende Bevorrechtigung/planfreie Führung an Knotenpunkten, Priorisierung durch Lichtsignalanlagen (grüne Welle);
• Trennung zwischen Rad- und Fußverkehr;
• Steigungsarm;
• Wegweisung nach den Hinweisen zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr in NRW;
• Innerorts Beleuchtung (Außerorts wünschenswert);
• Regelmäßige(r) Reinigung und Winterdienst;
• Freihalten von Einbauten (Ausnahme Querungshilfen für den Fußverkehr);
• Service (evtl. Luftstationen, Rastplätze mit Abstellanlagen, punktuelle Überdachung als Regenschutz etc.) (31).

Seit 2011 arbeitet der Harzer Tourismusverband (HTV) in Zusammenarbeit mit den Landesmarketingorganisationen und Ministerien der Bundesländer Niedersachsen und Sachsen-Anhalt sowie mit Radsportvereinen daran, die Entwicklung des Harzes als Rennraddestination voranzutreiben. Bereits Ende 2012 wurde ein Streckennetz mit 25 Touren, welche sich auf 2.535 km belaufen, eingeführt. Die Touren, bei denen es sich jeweils um Rundtoren handelt, sind in die Schwierigkeitsgrade leicht, mittel und schwer eingeteilt. Als Ausgangspunkte wurden Orte am Rand des Harzgebirges (wie z. B. Goslar, Ilsenburg, Wernigerode, Blankenburg, Thale, Quedlinburg, Aschersleben, Kelbra, Nordhausen und Bad Lauterberg) gewählt (32). Auf seiner Homepage gibt der Harzer Tourismusverband Auskunft über die verschiedenen Rennradtouren und fahrradfreundliche Gastgeber sowie die Besonderheiten der Flora und Fauna des Harzes (33).